２０００年度の大会において、長男坊が４０クラス２連勝をしました。ですのでここでは特に４０について繊細に述べたいと思います。
うちの愚息達は３年前のこのレースを見て始めたもので、毎年一番の最重要レースなんですが、長男は良かったものの、次男坊はトラブルもあって可愛そうでした。
２００１年は２人共５０にステップアップしたので、気持ちは総合１，２狙いだったのですが、前日のトラブルの慣らし不足とセッティング不足で長男坊でも上位３台にちぎられての４位どまりでした。
２００２年は１月現在、全日本のレギュレーション、開催規定が決まっていないので、Ｊカートが行われるかは不確定の様ですが、是非開催して頂き、総合優勝、１，２フィニッシュを目指したいと思います。１年間５０で参戦し、セッティングノウハウも少しは判りましたので（別項で解説予定！）
２０００年５月のドライレースはコースレコードでのぶっちぎり！でしたが、９月のウエットレースはたなぼた感もありましたので、反省点、考察も含めて書きます。
本来はミューテックさんからお借りしているデーターロガーのデーター図面も公開したいのですが、多忙な為、当面は文章のみでお許しください。今後、各コース共、データーのあるものは公開していきたいと思います。
当然の如く２キロもある超高速コースで全開率も９９％（長男坊のロガーデーター上、ドライでは第１、第２ヘアピンのアプローチで一瞬アクセルを抜くだけです）ですので、高速型のセッティングになります。
ファイナル（本来はシャーシ？）は１３/７５でした。当時の体重が３０キロで総重量が７０キロを超えてましたので、軽いドライバーはもっとロングのファイナルでも良いと思います。
ＭＪはドライで７０番、ウエット時は６５番、ジェットニードルの段数はドライ時は５段（アイドリングはスロットルストップスクリューをめいっぱい閉めこんでぎりぎりです）ウエット時は３段でした。
一番効いたのは圧縮比で、カートコースでは諸先輩方に習ってＥプラグを使ったり、Ｈプラグのワッシャーを抜いた方が良い場合があっても、ドライでこのファイナルでは頭打ちが出てしまう為、Ｈプラグにワッシャーを２枚重ねにしてＳＴＤ（ＢＰ７ＭＳ）に近い圧縮比に下げた方が良かったです。
もしかしたらノーマルプラグ（番数が７番ではちょっと低いと思いますが）の方がファイナルによっては速いのかもしれません。（どなたかやってみた方がおられましたら教えて下さい。その場合、ドライでもＭＪは６７，５や６５番の方が良さそうですが。）
ただ、別項のエンジンセッティング欄にも書きましたが、圧縮比やＭＪによるエンジン特性によってファイナルを選べば、そんなに変わらないかもしれません。それでも一般的に使われているＨプラグのワッシャー付きよりは圧縮比は上げない方が良いと思います。５月時のフリー走行で次男坊はＭＪ７２，５番で焼きつきましたし、長男はピットインしてＨプラグのワッシャー無しから２枚に変えたら、データーロガー上、最高回転数が４００回転、タイムにして８秒近く速くなりました。
ウエット時は最終ラップにスピンするまで上位にいた２台や、上位入賞者が、ファイナルがロングで排気温度が下がる事でのエンジン特性の低速化に合っていたり、チャンバーに断熱材を巻いている車両が多かったです。
うちは圧縮比を下げて、エンジンの発熱量が下がっていた為に、デメリットが多く出たようで、直線は上位を走っていた他車よりも遅かったと愚息にぶうぶう言われてしまいました（＾＾；
ですのでウエット時はチャンバーに断熱材の使用をお勧めします。特に５月のレースでは長男坊が４０で競り勝てた５０のテスト車両が、総重量にも関わらず（ドライバーは４０キロ以上あったのでは）目視で判る程の最高速、高回転で走っていて３位に入賞したのは（エンジン仕様も違ったのかもしれませんが）後方排気の為に、チャンバーが冷えなかった事が大きな要因であると考えています。
幾らコーナーが遅いウエットでも、この高速コースでＣＸコーナーを使わないレイアウトにも関わらず２０秒以上タイムが落ちたのは、全車が明らかなパワーダウンがあったと思っていますので。
クラッチですが、ファイナルがロングですので、（ミッションで言えば５速オンリーで走っているようなものです）軽量タイプよりも従来品の方が滑りが少ないようです。また非常にストレスが掛かりますので、是非新品の使用をお勧めします。スプリングは当家はスタートを考えてハードタイプにしましたが、やはりコーナーで減速後の加速等、トータルを考えると、ＳＴＤの方が良いのかもしれません。
シリンダ−，ピストン、リング等はスプリントレースで１レース（約９０分走行）使用したものを使いました。あとでメンテナンス欄にも書きますが、汎用エンジンのため、新品は非常にフリクションがきつく、返ってパワーダウンするようです。９９年はそれで、はまりました。レオンでは２時間走行後ぐらいが一番良いと言われています。
シャーシについては、あまり確信が持てておりません。あえて言うなら、リヤタイヤの幅をベアリングも内側に向けて、最短にしたことでしょうか。データーロガー上でも１コーナーは全開にも関わらず、旋回Ｇ等のフリクションで１０キロ以上、スピードが落ちますので、デフの無いカートは幅を広げると路面抵抗が増えて失速します。
あとは空気圧ですが、これはレギュレーション一杯の１，５キロにしました。しかしドライではオーバーステアぎみの様なので、リヤタイヤを下げ気味に、ウエットではスーパーアンダーなのでリヤはあまり下げずにフロントのみ下げた方が良いかもしれません。前回は皆さんカートコースと同様に下げた方が多かったようです。当家は余計な？ロガー解析、エンジンセットに夢中になりすぎて、空気圧まで手が回りませんでした。結果として長男は勝ったから良かったものの、次男坊を考えるとパパメカ失格でしたね。
これはちょっと胸を張って？書きたいと思います。前述にもあるように、旋回Ｇ等でコーナーでは全開にも関わらず、スピードが１０キロ以上落ちますので、ステアリング操作、ライン取りが重要になります。
１コーナーを例に取れば、アプローチが緩めの複合コーナーの為、カートコースの様にイン目掛けて最短距離を走ると出口が非常にきつくなって失速しすぎてしまい、最高速に達するまでに余計な時間がかかってしまいます。
ですので、あくまで単独で走っている場合ですが、コーナーの入り口から出口までを定常旋回のラインで走った方が遠回りをしても結局は速く走れます。ドライバーにはちょっとアウト側で我慢して、ステアリングの切れ角を常に一定でコーナーを抜けられるように指導した方が良いと思います。実際に当家の愚息達は直線が速い車両とバトルしても、立ち上がりで抜き変えす事はかなり経験があります。
とは言っても子供に口で理論を教え込むのはかなり難しいので、実際にコースに出て解説するのが一番です。前日の走行終了後や当日開始前の早朝はコントロールタワーのオフィシャルに声を掛ければ可能ですので、是非お勧めします。
うちはほとんど前日入りして、コースをスクーターや自転車で講習をしていますので、ご希望の方はご連絡頂ければご一緒出来ます。
いつもレオンにはその旨告知をして（２００１年はしてませんが）、皆に告知をして講習をしましょうとは伝えているのですが、スケジュールが忙しくてなかなか実現しません。出来ればレッカー車を借りてドライバー全員に講習をしてあげれば、将来少なからず役に立つと思うのですが。
本来は１５分の走行枠があり、筑波の場合は双方の用意が出来れば早めにコースインしてより長く走る事もあるのですが、エンジン勝負のコースにも関わらず、今までピットインして仕様変更をしているのを見た事がありません。
うちはいつもサインボードを使用して、ピットインさせて仕様変更しています。（普段から慣れているせいもありますが）２０００年５月の時は２回の仕様変更をしました。その時のクラス優勝はそのお陰です。是非一度はサインを決めてピットインさせ、仕様変更することをお勧めします。ステップアップしていけば当たり前になるのですから。
あとは筑波はカートコースと違って４０でも８０キロ以上の最高速が出ます。カートコースでは何でも無いようなちょっとした接触が大事故に繋がります。カートコースでも同じではありますが、生命をかけて走っている訳で、特に筑波はアベレージが高い分、リスクも高いです。特に安全面の指導には徹底して頂きたいと思います。
現実に２０００年５月のウオーミングアップにおいて、最終コーナーでイエローフラッグ無視をして前車を追い抜いていたドライバーが接触、５台がスタート出来ないという多重クラッシュが発生しました。酷い車両はリヤシャフトがへの字に曲がる程の衝撃で、けが人が出なかったのが奇跡でした。後続車がちょっと乗り上げれば、生命に関わる大惨事であったのは明白です。
これはそのドライバーよりも（子供がアドレナリン全開で夢中になればしょうがないのかもしれませんが）その旨を指導徹底しなかった運営サイドに問題があったと考えています。その処理のせいで、その後のレーススケジュールが大幅に遅れ、全日本エントラントからＪカートは中止にすべきという意見が多数出されたのは事実であります。
２００１年９月のレースに参加されていた方はご存知でしょうが、ミーティングにおいて私がレオンの大宮社長と人悶着あったのは、その件からであります。(その後大宮社長とは六本木で夕食をご馳走して頂き（＾０＾）、円満に和解していますのでご心配なく。）私は事前にＦＡＸにて、ウオーミングアップ時の追い越し禁止の徹底、Ｆ１やレオンのＣＩＴＹ ＫＡＲＴのレースで行われている様なスタート方式にした方が良いのではという提案書を差し上げていたのですが、告知されなかった為です。
それと同じレースにおいて、ヘビーウエットのレースだった為に、コースレイアウトが変更されＣＸコーナー（シケイン）を使わなかったのですが、フリー走行前にエントラントに告知されませんでした。結果オーライではありましたが、うちの愚息達はかなり危ない思いをしたようです。初走行のドライバーは関係ないかもしれませんが、これは徹底して頂きたいと思います。
最後に時間管理ですが、やはり２００１年９月の本来１５分あるフリー走行のスケジュールが大幅に短縮されてしまいました。事前のミーティングではその後のスケジュールがタイトな為、5分ほど早くコースインし、今回はチェッカー後にいつも通りピットエンドで入るのではなく、危険防止の為にもう１ＬＡＰ周ってからピットインするので、その分早くチェッカーを振るという説明でした。しかし実際にチェッカーが振られたのは先頭車両がピットロードに現れてから５分１０秒後にチェッカーが振られてしまいました。（ストップウオッチで計測していたのでかなり正確です）
いつも通り前年のランキング最上位車が先頭で１ＬＡＰの完熟走行を行いましたので、ほとんどのドライバーが全開で走れたのは１ＬＡＰしかありませんでした。うちの長男坊はセッティング変更の為、ピットインしてスタンドに上げたらチェッカーが出てしまい最悪でした。
これはその様なスケジュールになるなら、その旨もっと正確に告知をして頂きたかったと思います。エントラントでその旨把握していた方はおられなかったようですし。まあ直接の被害はうちだけだったのかもしれませんが。
それでも２００１年は運営サイドのご苦労のお蔭で、比較的円満に進みました。今年も、円滑な運営を期待しましょう。当然エントラントも敏速に行動して、協力しなければいけませんが。うちはもちろんいつも皆さんばたばたしますので、準備は万全に！当日は５時には着けるよう早起きしましょう。